Imaginez un vol BVLOS en espace non ségrégué, avec un drone de livraison évoluant à 150 mètres d'altitude, sans aucune visibilité directe depuis le sol. Qui gère la déconfliction avec le trafic habité ? Aux États-Unis, la réponse vient de changer radicalement. Et les implications pour la France méritent d'être examinées sérieusement.
Le programme Vantis : premier accès radar non fédéral aux données FAA
L'État du Dakota du Nord vient de franchir un cap inédit dans l'intégration des systèmes d'aéronefs sans pilote, appelés UAS (Uncrewed Aircraft Systems). Son site de test Northern Plains UAS Test Site, qui supervise le réseau Vantis, est devenu la première entité non fédérale à recevoir des données brutes et non filtrées issues des quatre radars FAA de l'État. Opérationnel depuis 2020, Vantis constitue le premier réseau de gestion du trafic UAS à l'échelle d'un État entier aux États-Unis.
Ce qui distingue cette avancée, c'est la notion d'enclave de données radar fédérales. Développée en partenariat avec Thales, cette architecture sécurisée centralise, analyse et protège les données de l'espace aérien national dans un environnement contrôlé. Thales y intègre des données de radar primaire de surveillance, d'ADS-B et d'autres systèmes de déconfliction et de conscience situationnelle.
Le sénateur John Hoeven, qui a officiellement annoncé l'activation de cette enclave, a qualifié le dispositif de "modèle national pour la gestion du trafic UAS". L'objectif est explicite : ce que le Dakota du Nord expérimente aujourd'hui a vocation à être reproduit à l'échelle fédérale.
BVLOS et détection : le verrou technique qui freine l'Europe
La capacité qui justifie toute cette architecture, c'est le vol BVLOS — Beyond Visual Line of Sight, ou hors vue directe du télépilote. C'est précisément ce type d'opération qui nécessite une connaissance permanente et fiable de l'espace aérien environnant. Sans données radar temps réel, le BVLOS en espace non ségrégué reste une opération à haut risque résiduel, difficile à certifier.
En Europe, le cadre réglementaire EASA place le BVLOS en catégorie Spécifique, nécessitant soit une autorisation individuelle de l'autorité nationale compétente, soit la conformité à un scénario standard national (STS) ou européen. En France, la DSAC instruit ces demandes sur la base du règlement d'exécution (UE) 2019/947. L'absence d'un flux radar partagé et structuré entre le gestionnaire d'espace aérien et les opérateurs UAS reste le principal obstacle technique à la massification de ces opérations.
Ce que cela implique pour l'espace aérien français
En France, la gestion du trafic aérien repose sur la DGAC et sa direction des services de la navigation aérienne, la DSNA. Le SIA publie dans l'AIP France les procédures et les espaces dédiés aux UAS, notamment les zones réglementées temporaires (ZRT) et les U-Spaces définis par le règlement d'exécution (UE) 2021/664. Ces U-Spaces constituent l'équivalent européen de ce que Vantis tente de construire à l'échelle d'un État américain.
Le règlement U-Space prévoit explicitement des services de conscience du trafic réseau et de déconfliction stratégique. Mais leur déploiement effectif suppose que les prestataires de services U-Space (USS) accèdent à des données de surveillance suffisamment précises et actualisées. Or, en France comme dans la plupart des États membres, le partage de données radar primaires avec des entités non étatiques n'est pas encore formalisé à ce niveau.
Eurocontrol travaille sur des architectures d'échange de données entre les ANSP — dont la DSNA — et les fournisseurs de services U-Space. Le programme CORUS-XUAM a posé les bases conceptuelles. Mais le saut opérationnel réalisé par le Dakota du Nord illustre l'écart qui peut exister entre un cadre réglementaire adopté et une infrastructure réellement déployée.
Les évolutions attendues côté DGAC et EASA
L'EASA a publié en 2023 son avis sur la seconde génération de règles UAS, dit "UAS Opinion 2023". Ce document anticipe des exigences accrues en matière de détection et d'évitement automatique pour les drones évoluant hors vue. La pression réglementaire pousse donc vers des solutions techniques que seul un accès structuré aux données de surveillance peut soutenir.
Du côté de la DGAC, les travaux autour de l'implémentation du U-Space sur les premiers volumes d'espace désignés en France constituent le chantier prioritaire. Des expérimentations sont conduites notamment autour de grands aéroports et dans des corridors logistiques ciblés. La question du partage de données radar entre la DSNA et les USS agréés sera inévitablement au centre des discussions techniques dans les prochains mois.
Le modèle nord-dakotan démontre qu'une architecture de partage sécurisé est techniquement réalisable, y compris avec des acteurs privés. Ce précédent américain alimentera sans aucun doute les débats réglementaires européens, et les positions que défendra la France au sein de l'EASA.
La question n'est plus de savoir si les drones civils intégreront l'espace aérien non ségrégué de façon routinière, mais à quelle vitesse les infrastructures de surveillance pourront accompagner cette transition. Le Dakota du Nord vient de poser un jalon concret. L'Europe, et la France en particulier, ont les cadres réglementaires. Il leur manque encore l'architecture opérationnelle qui transforme ces textes en réalité de vol.
